بطاريات الصوديوم-أيون: حقيقية تجاريًا في الصين وغير مثبتة في أماكن أخرى

آخر تحديث: 2026-09-25 · المتابعة الأسبوعية لتقنيات الطاقة المستقبلية

الخلاصة: بطاريات الصوديوم-أيون حقيقية تجاريًا في الصين، وغير مثبتة تقريبًا في أي مكان آخر. الخلايا موجودة في السيارات وفي بطاريات الشبكة، لكن الأحجام صغيرة مقارنة بالليثيوم-أيون، ومعظم أرقام الأداء صادرة عن المصنّعين، وميزة التكلفة تتوقف على أسعار الليثيوم.

تصنيف النضج: COMMERCIAL OPERATION (تشغيل تجاري، مرحلة مبكرة، الصين). لم تبلغ بعد مرحلة MASS DEPLOYMENT (الانتشار الواسع).

ما هي بطاريات الصوديوم-أيون؟

تخزّن بطارية الصوديوم-أيون الطاقة بالطريقة نفسها التي تعمل بها بطارية الليثيوم-أيون، لكن حامل الشحنة فيها أيون الصوديوم بدل أيون الليثيوم. الصوديوم أوفر بكثير من الليثيوم ولا يرتبط بعدد قليل من مناطق التعدين. ويمكن تصنيع الخلايا على خطوط إنتاج الليثيوم-أيون القائمة، وهذا هو السبب الرئيسي لاعتقاد القطاع بإمكان التوسع السريع.

كيف تعمل؟

عند الشحن تنتقل أيونات الصوديوم من الكاثود عبر الإلكتروليت إلى الأنود، وعند التفريغ تعود. الفرق الأساسي في الأنود: فالصوديوم لا يندمج بكفاءة في الغرافيت، ولذلك تستخدم خلايا الصوديوم-أيون الكربون الصلب (hard carbon). وللكاثودات ثلاث عائلات رئيسية: الأكاسيد المعدنية الطبقية (النهج الذي تصفه CATL لـ Naxtra)، والمركبات متعددة الأنيونات مثل بيروفوسفات الحديد والصوديوم أو فلورو فوسفاته (في منتجات BYD وHithium)، ونظائر الأزرق البروسي أو الأبيض البروسي. ولكل منها موازنة مختلفة بين كثافة الطاقة وعمر الدورات والتكلفة والسلامة.

ما المشكلة التي تحلّها؟

• سعر الليثيوم ومخاطر الإمداد: لا ليثيوم، ولا كوبالت أو نيكل في معظم التصاميم.
• الأداء في الطقس البارد: تقول CATL إن Naxtra يعمل بين -40 و70 درجة مئوية. وبحسب مراجعة DataDeep الصناعية لعام 2026، سُجّلت في منشأة داتانغ في هوبي كفاءة شحن/تفريغ 85% عند -20 درجة مئوية.
• تخزين ومركبات أرخص للفئة الاقتصادية: حيث تقلّ أهمية آخر نقاط كثافة الطاقة أمام التكلفة والمتانة.

ما مدى كفاءتها؟

كثيرًا ما يُخلط بين مقياسين: كثافة الطاقة وكفاءة الدورة الكاملة.

الفجوة أكبر من حيث الحجم منها من حيث الوزن: تذكر مراجعة DataDeep نحو 260-420 واط ساعة/لتر للصوديوم-أيون مقابل نحو 500 لـ LFP. وهذا مهم للمركبات، وأقل أهمية للتخزين الثابت حيث المساحة رخيصة.

كم تبلغ تكلفتها؟

التكلفة هي المجال الذي تتباعد فيه الادعاءات أكثر من غيره. قال المسؤول في HiNa Battery، لي شوجون، بحسب ما نقلته DataDeep، إن تكلفة خلية الصوديوم-أيون تتراوح بين 70 و100 دولار لكل كيلوواط ساعة في منتصف 2026، بينما تنقل المراجعة نفسها رقم BloombergNEF لديسمبر 2025 وهو نحو 36 دولارًا لكل كيلوواط ساعة في الحد الأدنى لخلايا LFP. وخلص تحليل محكّم في Nature Energy (Yao وآخرون، 2025)، بحسب تلخيص DataDeep أيضًا، إلى أنه عندما يبلغ كربونات الليثيوم نحو 10,000 دولار للطن لا تكاد أي خارطة طريق للصوديوم-أيون تتفوق على LFP، وأن الميزة لا تظهر إلا عند أسعار مستدامة فوق نحو 50,000 دولار للطن. وتنشر بعض المصادر الثانوية أسعارًا أقل بكثير لخلايا الصوديوم-أيون (نحو 19 دولارًا/كيلوواط ساعة)؛ لم نجد منهجية وراء هذا الرقم ولا نعتمد عليه.

بعبارة بسيطة: الصوديوم-أيون ليس أرخص من LFP اليوم على نطاق واسع، وميزته السعرية المستقبلية توقّع لا نتيجة.

النضج التجاري

الصين هي المهيمنة. تقدّر مراجعة DataDeep، نقلًا عن Benchmark Mineral Intelligence، السعة المركّبة للصوديوم-أيون بنحو 123 غيغاواط ساعة بنهاية 2025، أكثر من 95% منها في الصين، لكن بمعدل استغلال منخفض، مقابل نحو 10 غيغاواط ساعة فقط من الإنتاج الفعلي في 2025 بحسب بيانات صناعية صينية. وتتوقع Benchmark أن يكون الصوديوم-أيون أقل من 1% من الطلب العالمي على البطاريات اليوم، و15.5% في أفضل الأحوال بحلول 2035. والسعة المعلنة لعام 2030 لا تتجاوز نحو 7% من سعة الليثيوم-أيون الملتزم بها، بحسب وكالة الطاقة الدولية كما ورد في المراجعة نفسها.

أبرز الشركات والمشاريع

• CATL (الصين): خط Naxtra للصوديوم-أيون. في 27 أبريل 2026 أعلنت CATL وشركة HyperStrong المتخصصة في تكامل تخزين الشبكة اتفاقًا استراتيجيًا لتوريد 60 غيغاواط ساعة من بطاريات الصوديوم-أيون على ثلاث سنوات، ويوصف بأنه اتفاق إطاري. وتقول CATL إنها تغلبت على مشكلات التكتل الرغوي والتحكم بالرطوبة وكثافة الطاقة.
• Changan: Nevo A06 ببطارية Naxtra بسعة 45 كيلوواط ساعة ومدى معلن يصل إلى 400 كم، وتُقدَّم كأول سيارة ركاب بصوديوم-أيون تُنتج بكميات كبيرة.
• HiNa Battery / China Datang: محطة 50 ميغاواط / 100 ميغاواط ساعة في هوبي دخلت الخدمة في 30 يونيو 2024. تقول HiNa إنها تكفي نحو 12,000 أسرة ليوم واحد وتخفّض نحو 13,000 طن من ثاني أكسيد الكربون سنويًا؛ وهذه أرقام HiNa.
• BYD: نظام تجريبي لتخزين الصوديوم-أيون بسعة 2.3 ميغاواط ساعة رُبط بالشبكة عام 2025؛ وأُعلن عن مصنع بسعة 30 غيغاواط ساعة في شوتشو.
• Peak Energy (الولايات المتحدة): نظام 3.5 ميغاواط ساعة في SolarTAC بولاية كولورادو؛ واتفاق توريد مخطط بسعة 4.75 غيغاواط ساعة مع Jupiter Power للفترة 2027-2030 يبدأ بـ 720 ميغاواط ساعة في 2027. هذه خطط وليست تسليمات.
• آخرون: Hithium، وEnvision (بدأ الإنتاج في مارس 2026)، وPhenogy (1 ميغاواط ساعة في مطار بريمن)، وAltris، وTiamat، وReliance Industries المالكة لـ Faradion.

ما الذي ينجح؟

• بطاريات شبكة بحجم 100 ميغاواط ساعة تعمل في الصين منذ 2024.
• سيارة ركاب إنتاجية ببطارية صوديوم-أيون كشفت عنها شركتان كبيرتان راسختان.
• تتوافق الخلايا مع أشكال ومصانع الليثيوم-أيون القائمة، ما يخفض حاجز التوسع.
• بحسب مراجعة DataDeep، اجتازت Naxtra من CATL معيار السلامة الصيني GB 38031-2025.

ما الذي لا ينجح؟

• القاعدة الصناعية الغربية: أوقفت Natron Energy عملياتها في 3 سبتمبر 2025 بعد فشلها في جمع التمويل، وأغلقت مواقع في ميشيغان وكاليفورنيا، وسرّحت 95 موظفًا، وألغت مصنعًا مخططًا في كارولاينا الشمالية بقيمة 1.4 مليار دولار.
• معدل الاستغلال: السعة المركّبة في الصين أكبر بكثير من الإنتاج، وأُلغيت بعض المشاريع مثل مصنع Kingshine بسعة 6 غيغاواط ساعة.
• مواصفات غير موثّقة: أرقام الكثافة وعمر الدورات والأداء في البرودة الشديدة هي ادعاءات مصنّعين.

أبرز العقبات

• إمداد الكربون الصلب: الطاقة الإنتاجية محدودة ومركزة في الصين، وتصفها وكالة الطاقة الدولية بأنها سلسلة إمداد غير متطورة.
• تكافؤ التكلفة: يتوقف على بقاء أسعار الليثيوم مرتفعة أو على انخفاض تكلفة الصوديوم-أيون مع التوسع.
• التأهيل الأمني: تقول مراجعة DataDeep إن كاثودات الأكسيد الطبقي هي الأكثر ميلًا للانفلات الحراري بين العائلات الثلاث، لذا فاختبار الخلايا حاسم.
• كثافة الطاقة: أقل من LFP، وأبعد من حيث الحجم.

الجدول الزمني للتوسع

تقول CATL إنها تستهدف مساواة كثافة الطاقة مع LFP خلال ثلاث سنوات. وتتفاوت توقعات الطلب كثيرًا: تمتد تقديرات الطلب السنوي في 2030 من نحو 50 إلى 600 غيغاواط ساعة، أي بفارق اثني عشر ضعفًا، وتتوقع CESA نمو الطلب المحلي الصيني من نحو 10 غيغاواط ساعة في 2025. ولا يُتوقع أن يصبح التصنيع الغربي مؤثرًا قبل 2027-2030، ويعتمد على وصول مشاريع مثل Peak Energy وTiamat إلى الإنتاج.

أين يمكن أن تعمل بأفضل صورة؟

خلصت مراجعة DataDeep إلى أن الصوديوم-أيون موثوق في الفئات الحساسة للتكلفة والسلامة: التخزين الثابت، والمناخات الباردة، والمركبات الكهربائية الاقتصادية والحضرية، والدراجات ذات العجلتين والثلاث، والطاقة الاحتياطية الصناعية. ولا يهدد الليثيوم-أيون في المركبات ذات المدى الطويل. أما الطاقة الاحتياطية لمراكز البيانات وتخزين الشبكة لمدة 2-8 ساعات فهما التطبيقان اللذان تستهدفهما CATL وHithium وEnvision.

الأسئلة الشائعة

هل الصوديوم-أيون أرخص من الليثيوم-أيون؟

ليس على نطاق واسع اليوم. يصبح أرخص فقط إذا ارتفعت أسعار الليثيوم أو انخفضت تكلفة تصنيع الصوديوم-أيون أكثر.

هل الصوديوم-أيون أكثر أمانًا؟

ليس تلقائيًا. تعتمد السلامة على كيمياء الكاثود وتصميم الخلية، وتحمل تصاميم الأكسيد الطبقي خطر انفلات حراري يحتاج إلى اختبار.

هل يمكنني شراء سيارة بصوديوم-أيون؟

توصف Changan Nevo A06 بأنها الأولى إنتاجيًا، وكان إطلاقها في الصين مخططًا لمنتصف 2026. لم نتمكن من تأكيد أحجام المبيعات.

هل سيحل الصوديوم-أيون محل الليثيوم-أيون؟

لا يقول أي توقع موثوق ذلك. أكثر السيناريوهات المذكورة تفاؤلًا هو 15.5% من السوق بحلول 2035.

المصادر

• DataDeep: Sodium-Ion Batteries in 2026 (مراجعة ثانوية تستند إلى BNEF وIEA وBenchmark وNature Energy)
• Electrek: صفقة CATL للصوديوم-أيون بسعة 60 غيغاواط ساعة، 27 أبريل 2026
• Electrek: Changan Nevo A06، 5 فبراير 2026
• Energy-Storage.news: مقارنة منتجات BESS بالصوديوم-أيون
• CnEVPost: مشروع تخزين الصوديوم-أيون في داتانغ هوبي، 2 يوليو 2024
• ESS News: Natron Energy توقف عملياتها، 3 سبتمبر 2025

صورة تعبيرية. الصورة: blmcalifornia, Public domain, via Wikimedia Commons — source